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又一个试图打破铁路垄断的民资企业可能被迫选择退出。 3年前，河南裕周铁路发展有限公司在全国首开民间资本进入铁路客运的先河，投资1.2亿元人民币购买了48节列车车厢参与营运。并于2006年1月18日正式开通了周口—北京、编号为K401/2次的“进京列车”。 3年后，因为受制于“铁路客运市场没有完全对民营资本开放”，“禁止民资控股”，这家民资企业面临抉择：要么转让列车退出；要么缩减股份，退居幕后。 控股触及红线 “这本身不是谁的错。铁路客运市场没有完全对民营资本开放，才是根本原因。”8月28日，一直参与周口“进京列车”操作的何先生向记者透露。 2005年7月22日，铁道部正式宣布，向国内非公有资本开放铁路的建设、运输、装备制造与多元经营等四大领域，鼓励非公有资本投资参股、项目融资或合作、联营，参与铁路（无论国家铁路还是地方铁路）及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设和既有干道的改造。 铁路虽然打开了门，却也设置了“红线”。除了合资组建铁路客运公司需由国有资本控股之外，货运、客运、装备制造、多元经营等领域皆允许非公有资本合资、独资、合作、联营及投资参股，没有股权比例限制，也就是说，非公有资本可以控股或独资。 “裕周公司恰恰是民资控股，正是违反了‘民资不能控股铁路客运公司’这个规定。”何先生说。 但是，由于当初周口政府急于开通进京列车，利益分配并没有充分考虑。 当时列车审批需要做的事情很多，在有关部门的协调下，裕周公司负责筹措资金购买车体，而周口漯阜铁路有限公司（其前身是河南省地方铁路局周口分局）负责与铁道部等部门协商具体运营。 2005年10月，漯阜铁路公司完成了车号的报批、车辆选型。裕周公司则根据相关要求，斥资购买了两列同类型中最先进的新型空调车。 由于时间紧迫，列车开始运营时，两家公司还没有来得及就具体的管理和运营进行协商。报批是以漯阜公司的名义运作的，因此列车的管理权和运营权也相应落在了漯阜公司的名下。因此与铁路部门之间的协议都是由漯阜公司直接签订，包括很多涉及需要缴纳费用的协议。 特别是今年4月份，在发生山东“4·28火车相撞事件”之后，基于安全的考虑，更是抬高了民资进入的门槛。 “客车运输关系到人身安全，一旦出了安全事故，这将是民资企业所无法承受的。”何先生引述铁道部政策法规司的回复说，“对铁路客运这一块，铁道部要从行业管理这个角度加强管理，未来门槛不是降低，而是要抬高。根本出发点，就是要维护旅客的权益。” 何先生说，目前摆在裕周公司面前的只有两条路：要么转让列车退出；要么缩减股份，退居幕后。 艰难的选择 2006年1月18日，随着“周口—北京西站”首列直达旅客列车K402次列车开通，问题开始一个个暴露。 虽然，K401/2次列车属于武汉铁路局，但在管理上，一般是由武汉铁路局直接对漯阜公司管理。事实上，也就是由漯阜公司直接管理K401/2次列车，裕周公司被撇在了一旁。 据裕周公司总经理张凤伦介绍，武汉铁路局对K401/2次列车管理要求的协议一般都是由漯阜公司直接与武汉铁路局签订，包括很多涉及费用缴纳的协议。作为最终出钱方的裕周公司丧失了谈判及签协议的权利，这让张凤伦无法接受。 “由谁管理无所谓，但对出资1.2亿元购买列车的投资者，代为管理者应定时向投资者汇报经营情况吧？”张凤伦反问道。但K401/2次列车运行一个月来，裕周公司没有得到列车运行的任何情况。 记者从负责K401/2次列车管理的漯阜公司了解到，由于成本核算全部由铁道部统一结算，对于结果，漯阜公司和裕周公司基本上都是“听之任之”。 无奈的现实，让裕周公司变得更加无奈。 8月26日下午，记者在裕周公司位于陈营粮库的办公楼上，见到了裕周公司副总经理曾万锁，他却始终不肯多说。“有矛盾是正常的。要不然怎么称铁路系统为计划经济的最后一个堡垒……” 如今的裕周公司，就像一只趴在玻璃窗上的苍蝇，前途一片光明,可找不到出路在哪儿。 就在此时，漯阜公司却已有意接手裕周公司的列车。 “是把列车转让给我们，还是通过其它协议的方式达成合作，就要看裕周公司如何选择了。”漯阜公司相关负责人说。 漯阜公司的这个意向，有力地反衬了裕周公司面临的生存难度。 (本文来源：华夏时报 ) 
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发表于 2008-9-1 09:17:00